Подготовка коммерческих пилотов (CPL)

Свидетельство пилота коммерческой авиации (Commercial Pilot License, CPL) позволяет его обладателю работать по найму.

Мы предлагаем вам курс подготовки на квалификацию коммерческого пилота, по окончании которого вы приобретете знания и навыки, соответствующие уровню линейного пилота ATPL, и получите свидетельство пилота коммерческой авиации государственного образца (ФАВТ РФ) с квалификационными отметками «самолет однодвигательный сухопутный Tecnam P2002», «самолет многодвигательный сухопутный Tecnam P2006T Twin», «полеты по приборам», «ночные полеты».

Преимущество нашего курса заключается в сокращенном сроке обучения. В отличие от государственных учебных заведений с летными дисциплинами, занимающихся средним и высшим техническим образованием (срок получения которого составляет 3-4 года), мы специализируемся на дополнительном профессиональном образовании. Таким образом, наши курсанты, уже имеющие высшее или среднее техническое образование, могут пройти весь курс обучения на квалификацию коммерческого пилота всего за 10 месяцев , сэкономив значительное количество времени и денег.

Кроме того, срок обучения курсантов, уже имеющих свидетельство пилота-любителя (PPL), еще короче и составляет около 8 месяцев.

Обучение проходит в г.Екатеринбург и Челябинск. Ориентировочная стоимость полного курса обучения составляет около 1 700 тыс. руб.

Программа подготовки состоит из следующих этапов

• PPL (только для курсантов, не имеющих свидетельства пилота-любителя). Теоретическая и тренажерная подготовка уровня «Пилот-любитель (на самолете Tecnam P2002JF). Срок – 2 месяца.
• PPL + CPL + ATPL. Совмещенная летная подготовка на самолете Tecnam P2002JF и теоретическая подготовка уровня «Линейный пилот». Срок – 3 месяца.
• CPL + ATPL . Теоретическая и летная подготовка на выпускном многодвигательном самолете Tecnam P2006T Twin с цифровой индикацией. Срок – 1 месяц.
• CPL + ATPL . Летная подготовка на выпускном многодвигательном самолете Tecnam P2006T Twin с цифровой индикацией. Срок – 1 месяц.
• ATPL . Теоретическая подготовка уровня «Линейный пилот». Срок – 3 месяца.

Полный курс обучения пилотов коммерческой авиации состоит из

• программы теоретического обучения пилота (PPL+CPL+ATPL);
• комплексного курса подготовки пилотов (PPL+CPL) коммерческой авиации на самолетах Tecnam Р2002JF, Р2006Т Twin.

Программа теоретического обучения пилота коммерческой авиации (PPL+CPL)

Программа предназначена для теоретического обучения как этапа профессиональной переподготовки, в пилота коммерческой авиации до уровня знаний, соответствующего свидетельству линейного пилота авиакомпании ATPL(A), способного выполнять функции второго пилота на самолетах с газотурбинными двигателями, сертифицированных для выполнения полетов по ПВП и ППП с экипажем в составе не менее двух пилотов, включая дополнительные требования, предусмотренные квалификационными отметками «многодвигательные самолеты (сухопутные)» (MEL), «полеты по приборам» (IR) и «ночные полеты» (NF).

Курс обучения: интегрированный курс ATPL(A) (модуль PPL(A) + модуль ATPL(A) + модуль TR, MEL).

Уровень обучения: пилот коммерческой авиации на выпускном воздушном судне.

Комплексный курс подготовки пилотов коммерческой авиации на самолетах P2002, P2006T (PPL+CPL)

Целью курса учебно-летной подготовки пилота коммерческой авиации является подготовка пилотов, способных выполнять безопасные и квалифицированные полеты в качестве вторых пилотов или командиров воздушных судов авиатранспортных компаний при выполнении коммерческих перевозок после получения соответствующей квалификационной отметки, используя права, предоставленные обладателю свидетельства пилота коммерческой авиации:

• выполнять функции командира воздушного судна при коммерческих воздушных перевозках на любом воздушном судне, сертифицированном для полетов с одним пилотом, а также однодвигательных воздушных судах с экипажем, включающим второго пилота и (или) членов экипажа других специальностей;
• выполнять функции второго пилота при коммерческих воздушных перевозках на любом самолете, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота.

Кроме того, обладатель свидетельства пилота коммерческой авиации с квалификационными отметками «полет по приборам» и «многодвигательный самолет (сухопутный)» обладает правами:

• пилотировать самолет по правилам приборных полетов (ППП, IFR);
• пилотировать многодвигательный самолет, для эксплуатации которых Руководством по летной эксплуатации предусмотрен экипаж из двух пилотов.

Требования к кандидатам на обучение

• Минимальный возраст – старше 18 лет.
• Образование – среднее или высшее техническое образование.
• Годность по состоянию здоровья – соответствие классу 1; графе 2 Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» от 22 апреля 2002 года № 50 (Приказ Минтранса РФ от 22.04.2002 № 50) и дополнением, внесенным приказом Минтранса России от 28 апреля 2003 г. № 125.

Дополнительные требования к кандидатам на обучение и особые условия

• При наличии у кандидата свидетельства пилота-любителя (частного пилота) ему засчитывается в общий налет (150:00 часов), налет в качестве пилота-любителя, но не более 40:00 часов. Зачет налета производится при перерыве в полетах не более двух лет.
• Если кандидат на обучение выполнял полеты на ВС, отличном от самолета P2002JF, он проходит перед началом обучения переподготовку на вышеназванный тип ВС, по утвержденной программе переучивания пилотов на самолет P2002JF и далее проходит полную программу подготовки пилотов коммерческой авиации на самолетах P2002JF, P2006T, а так же при перерыве в полетах более 90 дней для имеющих допуск к полетам на самолете Р2002JF дается дополнительная тренировка (тренажерная и летная).

Начало обучения по программе подготовки пилотов коммерческой авиации производится в начале каждого квартала (январь, апрель, июль, октябрь).

Итак, когда после первоначалки очередной оперившийся пилот успешно проходит достаточно серьёзное собеседование в авиакомпании (если, конечно, он не сын какого-нибудь заместителя из всем известного федерального агентства - эти товарищи вне конкурса и сразу на Боинг-747), его ждёт переучивание на эксплуатируемый авиакомпанией тип воздушного судна. Часто целеустремлённые кандидаты перед собеседованиями изучают и сдают минимум на 4-й уровень авиационный английский, слушают курс подоготовки к полётам на международных воздушных линиях. Когда подписан трудовой договор и порой ученический договор (да, переучивание на самолёт стоит недёшево), начинаются шаги в коммерческую авиацию - этап переподготовки (переучивания). Рассмотрим его в сегодняшней публикации! Выражаю признательность Дмитрию Самохину и Михаилу Махнину за бесценную помощь в подготовке публикации!

Этот этап организуется авиакомпанией после приема пилота на работу, но может быть пройдено и самостоятельно до трудоустройства за границей, где направление от авиакомпании не требуется. Если переучивание производится за счёт средств авиакомпании, то в подавляющем большинстве случаев с пилотом заключается так называемый «ученический договор», по которому он обязан отработать в компании определенный срок (обычно до 5 лет), в противном случае – возместить затраты на переучивание пропорционально неотработанному сроку действия договора.

Подготовка производится, как правило, по направлению авиакомпании в российском либо одобренном Росавиацией зарубежном авиационном учебном центре (АУЦ) по утверждённым (одобренным) Росавиацией программам переподготовки лётного состава на данный тип воздушного судна. Срок обучения зависит от типа ВС, обычно 1,5–6 месяцев. Подготовка включает изучение систем самолёта, технологии его эксплуатации, эксплуатационных ограничений, действий в особых случаях в полёте, в завершение чего обычно сдаются экзамены и зачёты. За теоретической подготовкой следует тренажёрная: сначала на неподвижном процедурном тренажёре (несколько сессий по 4 часа), затем на пилотажном динамическом («full-flight simulator», 12-16 сессий продолжительностью по 4 часа). Причём только на тренажёре пилот отрабатывает действия в нештатных ситуациях в полёте, учится пилотировать самолёт при попадании в сложное пространственное положение, на критических режимах полёта. Однако, на современных тренажёрах, к сожалению, невозможно воспроизвести все аспекты критических режимов полёта – к примеру, перегрузки, которые пилот может испытать в реальной нештатной ситуации. Но с теми же перегрузками пилот должен был, как предполагается, ознакомиться ещё на этапе первоначальной лётной подготовки. К сожалению, выпускники российских государственных училищ ГА с перегрузками знакомы лишь в теории.

Конечно, значительная доля ответственности за подготовку профессионального пилота несут именно указанные АУЦ, от качества теоретической и тренажёрной, лётной подготовки в которых зависят основополагающие знания и навыки пилота, относящиеся к освоенному типу воздушного судна. Согласно отчёту Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы Boeing 737-500 в Казани, экипаж потерпевшего катастрофу самолёта прошёл некачественную подготовку на указанный тип воздушного судна в АУЦ, выразившуюся в недостаточном знании систем самолёта и логики их работы, а также в низком уровне навыков пилотирования данного самолёта при уходе на второй круг.

Но стоит при этом отметить, что АУЦ, осуществляющие переподготовку пилотов на какой-либо тип воздушного судна, не обеспечивают и не должны обеспечивать формирование базовых навыков пилотирования и самолётовождения. За последнее несут ответственность лётные училища (учреждения первоначальной лётной подготовки). Поэтому, если в училище курсант не обучен пилотированию в принципе (отсутствие самостоятельных полётов создаёт возможность этого), если его не научили использованию приборов, радиотехнических средств, если он ни разу не отрабатывал вывод самолёта из сложного пространственного положения, из критического режима полёта, то с таким багажом «навыков» он и отправляется после АУЦ далее – на производство, осуществлять пассажирские перевозки.

Следующая статья будет посвящена вводу пилота в строй! :) Все интересующие вопросы можно задавать в комментариях!

Несовершенство системы профессиональной подготовки летного состава является существенным сдерживающим фактором повышения безопасности полетов. По мнению директора центра подготовки летного состава и наземного персонала консорциума Airbus Industries , система профессиональной подготовки пилотов во Франции совсем, или почти совсем не отслеживает научно-технический прогресс в гражданской авиации. Человеческому фактору в процессе летного обучения уделяется недостаточно внимания, во время летной подготовки членов экипажа учат, в основном, «чистому пилотажу», тогда как на современных воздушных судах большинство полетных маневров автоматизировано. В то же время почти совсем изъяты из рассмотрения вопросы общего руководства полетом, контроля обстановки на рабочих местах, в кабине ВС в целом. Профессиональная подготовка практически не касается разных аспектов человеческих взаимоотношений, психологии командования и ответственности пилота.

Разработанные ICAO фундаментальные концепции в области человеческого фактора, определяющие конкретный вид базовых профессионально значимых индивидуальных и предельно допустимых характеристик экипажа воздушного судна, были положены в основу программ предотвращения авиапроисшествий. Существенным дополнением к документам ICAO, регламентирующим конкретное содержание программ профессиональной подготовки авиационных специалистов, было введение в восьмое издание отмеченных документов нового раздела «Летная подготовка», в котором нормы требований к знаниям будущих специалистов впервые дифференцированы по специальным дисциплинам. В эти дисциплины включены требования к знаниям возможностей и ограничений человека-оператора в процессе летной работы, имеющие тот же статус, что и требования к знаниям в области любого другого раздела традиционного курса профессиональной подготовки, что обусловливает необходимость разработки соответствующей программы обучения и внедрения новых концепций в систему этой подготовки.

В практике летной профессиональной подготовки достаточно живучей оказалась концепция, согласно которой основу обучения должна составлять отработка навыков двигательных автоматизмов. В соответствии с этой концепцией, главная задача подготовки профессионала заключается в том, чтобы натренировать его быстро и точно реагировать на те или иные внешние действия. Что же касается учебы методом наблюдения, анализа обстановки, умения оперировать воображаемыми переменными и т. п., то это дело второстепенное. Такая концепция, в сущности, опирается на бихевиористское представление о человеческом поведении, сводя его к схеме «стимул - реакция».

Рассмотрению вопроса о том, возможно ли, ограничиваясь лишь отработкой навыков, сформировать высококвалифицированного, творчески работающего профессионала, в психологических исследованиях авиационной направленности уделялось серьезное внимание. Отмечалось, что в истории авиационной психологии с самого начала организации обучения летчиков (в 1910 г.) прослеживаются попытки противопоставить концепции отработки навыков другому подходу, а именно: ориентации на развитие способности творчески осмысливать ситуации полета и действовать, опираясь на разум, а не «инстинктивно».

Был сделан вывод о том, что перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в отказе от ее исключительной направленности на отработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам, допускающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика.

Представляют интерес программы обучения, направленные на отработку умений пилота выбирать правильное решение еще на этапах начальной профессиональной подготовки.

Результатом развития данных умений явилась разработка Руководства ERAU (Enbry - Riddle Aviation University), основу которой составляет методика, в которой внимание курсанта сосредотачивается на трех факторах, определяющих принятие решения: на пилоте, ВС и на окружающей среде. С пилотом связывают факторы профессиональной подготовки, опыт, состояние здоровья, стрессы, степень усталости и др.; ВС определяется летно-техническими характеристиками, условиями летной пригодности, работой функциональных систем и оборудования. Окружающая среда включает в себя метеоусловия, рельеф местности, работу служб УВД и т.п.

Анализ показывает, что, в конечном счете, авиа-происшествия происходят из-за одного неверного решения. «Каждая неверная оценка, - считает руководитель разработки Руководства ERAU Джером Берлин - пилот, занимающийся исследованиями в области авиационной психологии, - сокращает возможности выбора, которыми распоряжается пилот. Последним звеном цепи событий является то, что у пилота вообще не остается никакого выбора». В методике ERAU предусмотрены рекомендации по «прерыванию» этой порочной цепи, а именно, в руководстве идентифицированы психологические установки («опасные типы мышления»), которые влияют на решение человека, а также предложены ситуационные упражнения, помогающие выявить и преодолеть эти недостатки.

Один из разделов Руководства ERAU, посвященный оценке влияния различных стрессов на процесс принятия решения, содержит также рекомендации по преодолению негативного влияния стресса (было даже введено понятие «управления опасной ситуацией»).

Исследования показали, что члены экипажа, прошедшие фундаментальную профессиональную подготовку по Руководству ERAU, делали в контрольных полетах на 54 % меньше ошибок, чем летный состав, который ее не проходил. По оценкам экспертов, внедрение рассмотренного Руководства ERAU в практику профессиональной подготовки летного состава позволило снизить количество АП не менее, чем на 5-20 %.

Разработанные впоследствии 20 ситуационных упражнений для диагностики и коррекции опасных качеств пилота в процессе летной работы, существенно дополняющие методические материалы Руководства ERAU, дают возможность повысить надежность диагностики процесса принятия решения на 42,9 %.

Понятие «летная подготовка» имеет много аспектов и, в частности, может рассматриваться в аспекте «изменения поведения», цель которого состоит в том, чтобы выработать у членов летного экипажа определенные поведенческие стереотипы еще до того, как они приступят к практическому пилотированию. Отсюда следует, что нет необходимости отрабатывать любые этапы обучения линейных пилотов на базовом учебном самолете, потому что, фактически, это может оказаться даже вредным для приобретения навыков линейного пилота.

На сегодняшний день достигнут большой прогресс в проектировании и использовании летных тренажеров. Однако для успешного обучения на пилотажных тренажерах необходимо выполнение следующих условий:

тренажеры должны имитировать все возможные полетные ситуации;

необходимо совершенствовать методику разработки программ подготовки;

должна осуществляться в процессе обучения непрерывная связь с рабочим местом, с помощью которой можно обеспечить ввод на пилотажных тренажерах реальных ситуаций, эффективно исследовать эти ситуации с помощью тренажеров, усложнять их и использовать при обучении пилотов в реальной полетной обстановке.

Только такая непрерывная связь в процессе обучения и проверки может гарантировать включение апробированных процедур в реальные полетные ситуации.

Высокая эффективность тренировок на тренажерах позволяет сократить программу летной подготовки по сравнению с ее первичным объемом более чем в 3 раза, а годовой экономический эффект от внедрения тренажеров в учебный процесс составляет около 1 млн руб. (Российская Федерация).

Приобретение навыков имеет решающее значение в летном обучении. Летные навыки делятся на мыслительные, сенсорные, двигательные, волевые и характеризуются чрезвычайной сложностью, гибкостью, пластичностью. Нередко они реализуются в ситуациях неопределенности и сильных эмоций.

Практика начального летного обучения показывает, что очень важно учитывать закономерности формирования летных навыков.

Вот некоторые из них:

1. Неравномерность усовершенствования различных навыков. Приобретение всех навыков в первых полетах протекает, как правило, медленно. Навык пилотирования во время горизонтального полета уже достаточно твердо закрепляется при прохождении 30-40 % вывозной программы, тогда как относительно стойкий навык посадки самолета только при прохождении 70-80 % вывозной программы. Поэтому на начальном этапе не следует требовать самостоятельности при пилотировании самолета, больше внимания нужно обращать на точность, своевременность и последовательность выполнения необходимых действий, а не на их скорость. В противном случае сначала курсант будет хорошо усваивать летное дело, а в дальнейшем это приведет к неправильному приобретению навыка, проявлению ошибок и вредных привычек.

2. Периодическое появление временных задержек прироста навыка, а иногда даже и снижение его уровня, что в психологии получило название «плато». Сначала быстрый прирост навыка, как правило, идет за счет того, что курсант начинает копировать движения летчика-инструктора. Но при последующем обучении этого недостаточно. Курсант уже должен применять имеющиеся знания, перестраивать свою психологическую структуру навыков, что и приводит к появлению «плато». Внешне данный процесс выражается в увеличении напряженности курсанта.

3. Снижение эмоционального напряжения номере усовершенствования навыка, что свидетельствует о формировании качеств, способствующих усилению психологической стойкости. В ходе показательных полетов частота пульса у курсанта значительно ниже, чем в ходе контрольных полетов, когда он вместе с инструктором начинает отрабатывать данный навык. Психологически это можно объяснить тем, что в первых показательных полетах частота пульса увеличивается в среднем на 12-16 ударов в минуту по сравнению с фоновым показателем из-за новизны условий и характера деятельности. В следующих полетах частота пульса все время уменьшается. Но как только летчик-инструктор начинает требовать от курсанта выполнения отрабатываемых навыков, пульс учащается в среднем на 22-26 ударов. С каждым полетом частота пульса все время снижается, так как эмоциональная напряженность курсанта спадает, эффективность обучения при этом повышается. При появлении «плато» пульс у курсанта опять повышается на 15- 18 ударов в минуту, что свидетельствует о происходящей психологической перестройке. При дальнейшем обучении частота пульса у курсанта вновь снижается до фоновых показателей.

4. Целенаправленность упражнений и знание курсантом их результатов. Данная закономерность проявляется в том, что, прежде чем научить чему- либо, необходимо объяснить курсанту, для чего это необходимо в летной работе, какие способы и приемы формирования навыков используются и каким должен быть конечный результат. Это позволяет обучаемому осуществлять самоконтроль своих действий, направлять свое внимание на исправление ошибок и достижение лучших результатов. Выполнение данных требований повышает интерес к упражнению, мобилизует волю курсанта, делает его старательным, терпеливым и настойчивым в достижении поставленных целей. Но есть еще один общий закон приобретения каких-либо навыков, сущность которого заключается в том, что автоматизм формируется только тогда, когда в процессе отрабатываемых действий внимание направлено на его цель.

Один из основных принципов летного обучения-принцип активности, предполагающий всестороннее развитие личностной активности и глубокое осознание обучаемым своих действий.

В практике летного обучения имеют место два вида упражнений, направленных на формирование двигательных навыков. Первый - это обучение путем проб и ошибок, а второй, опирающийся на психологическую концепцию обучения П. Я. Гальперина, состоит в поэтапном формировании мыслительных действий путем перехода внешней, «материальной» деятельности, во внутренний, мыслительный план.

Метод упражнений, основанный на всестороннем осознании процесса обучения двигательным навыкам, отличается от метода проб и ошибок наличием предварительной подробной ориентировки курсанта в предстоящем задании. У обучаемого заранее формируется система ассоциаций ориентировочно-познавательной деятельности, ускоряющая процесс образования двигательного навыка и значительно уменьшающая число ошибок.

К внешним признакам, указывающим на успешный ход процесса формирования летных навыков, относится ряд таких проявлений:

объединение частичных действий в одно целостное действие;

устранение лишних движений и лишнего напряжения;

ослабление роли зрительного и увеличение роли двигательного контроля техники выполнения действий;

возможности осуществления деятельности различными способами или приемами.

При переучивании на новую авиационную технику наиболее важным моментом в психологическом

отношении является перестройка навыков. Основные психологические особенности этого процесса связаны с влиянием старых навыков на формирование новых и с динамикой приобретения последних. При этом в ходе переучивания на новые навыки могут оказать как позитивное, так и негативное влияние старые навыки. Влияние старых навыков на новые называется переносом навыков.

На позитивный перенос навыков влияют подобие оборудования кабин нового и прежнего типа самолета, единая методика обучения, позитивный психологический настрой на переобучение. Позитивному переносу навыков способствует также пластичность навыков. Негативный перенос возникает тогда, когда на новые знания по тем или иным причинам (например, под влиянием стресса) накладывается прежний опыт, возвращение к которому имеет отрицательные последствия.

В летной практике нередко встречаются случаи негативного переноса навыков при переучивании на современные типы самолетов, в том числе и на новые авиационные комплексы. Так, увеличение процента ошибочных действий до 12-15 % говорит о важности и необходимости учета возможности негативного переноса навыка.

Следует отметить, что летные навыки при отсутствии благоприятных условий утрачиваются вплоть до де автоматизации. Факторами, вызывающими де автоматизацию, могут быть перерыв в выполнении соответствующих действий, эмоциональное возбуждение, усталость, заболевание, пассивное отношение к деятельности. При де автоматизации не все навыки утрачиваются одинаково. Отмечалось, что наиболее негативно перерыв отражается на навыках при выполнении взлета, расчета захода на посадку и самой посадки, а также при пилотировании по приборам, что объясняется меньшей устойчивостью сенсорных навыков при перерывах по сравнению с двигательными.

На фоне массовых сокращений, нежелательных ротаций и прочих неприятных вещей, происходящих в армии, на нашем форуме стала зарождаться тема о том, ? Как попасть на работу в гражданскую авиацию?

А началось все с сообщения уважаемого mprkur , о том, что, мол, не надо унывать, что и за забором части можно устроиться очень даже достойно. В подтверждение были даже приведены конкретные ссылки на сайты, помогающие сориентироваться в действиях по дальнейшим движениям к поставленной цели:

Сайт «Авиаперсонал» (http://aviapersonal.ru/) , где можно ознакомиться с имеющимися вакансиями и получить информацию по прохождению переподготовки. Например, вот ссылка на тему, непосредственно касающейся переподготовке летчиков ВВС в пилотов ГА: (aviapersonal.ru/index.php?option=com_fireboard&Itemid=597&func=view&id=237&catid=10&limit=6&limitstart=0)

Сайт УВАУ ГА - высшего учебного заведения, авиационный учебный центр которого на высоком уровне производит подготовку и переподготовку летного состава ГА (uvauga.ru/AUC/AUC_main.htm)

Мной, как человеком, имеющим прямое отношение к авиации и данной тематике, с аналогичными интересами и вопросами, и владеющего некоторой информацией по данной теме разговор был поддержан.

Дело в том, что я имею небольшое отношение к УВАУ ГА. Там я получал второе высшее образование по специальности "Летная эксплуатация воздушных судов", специализация ЛЭСУ и ФС ВС (бортинженер), и в дальнейшем продолжил обучение в аспирантуре.

Не единожды я проявлял интерес на тему переучивания бортинженера/штурмана на пилота ГА, так как служба в армии не вечна и иногда наступает такой момент, когда появляется желание полетать для души, особенно если любимая работа будет вознаграждаться достойным заработком, а не шоколадкой. Плюс ко всему - в ГА профессия бортовой инженер становится вымирающей.

Хотя увольнение на тот момент мне еще не предстояло, т.к. нужен еще был летно-испытательный состав «родному» министерству.

И вот что мне удалось выяснить наскоком о переучивании военнослужащих:

В общем, пока ты военный особо можно и не заявляться, т.к. все эти программы для гражданской, а не для государственной авиации;

Программа бесплатного переучивания на пилота коммерческой авиации (CPL) рассчитана на 2010-2011гг. Уже сейчас возникают недовольства со стороны разных чиновников на тему этой программы (из разряда: «пилоты нужны авиакомпаниям, а переучиваем мы их за счет бюджета»).

Безусловно, необходимо владение английским и это один из основных критериев (в АК берут пилотов с как минимум 3 уровнем ICAO, и с последующим повышением до 4 уровня и бортинженеров со 2-м, с повышением до 3-го).

Причем сама программа переучивания стоит гораздо больше, чем указано по ссылкам уважаемого mprkur .

Этапы подготовки примерно такие: первоначальная летная подготовка-PPL-CPL и сроки - около 10 мес. (если по ПП РФ от 14 декабря 2009 г. №1011 - бесплатно, если за наличку- дорого, стоимость постоянно разная, в примере я указал стоимость одного из вариантов).

Я рассматриваю ситуацию со своей стороны - бортового инженера. Возможно, военному летчику будет несколько проще, т.к. есть тип и налет (первоначалка), но кушать хотят все (это я к тому, что с деньгами все равно нужно будет расставаться).

Сама программа состояла из двух этапов:

1 этап- собственно теория - тренажер - первоначальная летная подготовка (с возможной выдачей свидетельства пилота-любителя (PPL))

2 этап- подготовка пилота коммерческой авиации (CPL)- уже на базе имеющегося первого этапа, который не обязательно проходить в УВАУ ГА.

Если переучиваться в АУЦ по короткой программе с получением пилотского, то тут надо было направление авиакомпании, которая потом и будет участвовать в оформлении удостоверения. Просто так Виктор Харитоныч никому удостоверение не дал!

Приведу пару реальных примеров:

1. Мой приятель, будучи работником "одного авиационного предприятия" (наземщик, никогда не летал), подсуетился и с помощью АК "В-Д" был направлен в АУЦ на курсы бортмехаников ВС Як-40 (это не описываемая выше программа, а еще один способ попасть на борт), где за пару месяцев и какого-то количества денег (сумма уже не актуальна, но в то время было около 150 тыс.р.) прошел ВЛЭК+курс теории+тренажер. Получил стажерское удостоверение, отлетал вывозную при авиакомпании и пришел в УВАУГА оформлять пилотское (свидетельство бортмеханика), где его тестировали и только потом дали добро на оформление.

Примерно такая схема ждет и уволенного военного ЧЛЭ (члена летного экипажа).

2. Другой мой приятель, будучи бортмехаником, в АК "Ямал", почуяв тотальное выпиливание среднего кресла, подсуетился, сделал себе первоначалку в каком-то ДОСААФе на Як-18, получил свидетельство пилота-любителя и поехал со всем этим в училище, где за значительно меньшую сумму (около 500-600 тыс.р.), за 4 месяца получил CPL (естественно обучаясь, теория, тренажеры и т.п.)

Возможно, и такая схема пройдет уволенному военному авиатору.

ИМХО основные моменты тут: небольшой перерыв, здоровье, английский, деньги (побольше) и желательно рекомендации/направление какой-нибудь авиакомпании.

Вот такая ситуация, может что-нибудь уже и изменилось, т.к. я узнавал года полтора назад, первый товарищ переучивался в 2006г., а второй месяца 4 назад.

Сам я заново не интересовался, т.к. пока нахожусь в распоряжении и не уволен - нечего начинать процесс. Хотя уже можно начинать подтягивать английский и проявлять интерес к прохождению ВЛЭК. Впрочем, в ближайшее время начну зондировать данный вопрос.

И еще надо будет забыть, как делалось в армии- в ГА на все требуется сертификат и лицензия. Верно заметил уважаемый товарищ mprkur :

«Самообучение это хорошо, но должна быть бумага сертифицированной организации, а бесплатно они не дадут, как и ВЛЭК, спросил, можно принести результаты УЗИ энцелофограмм и др. из военной поликлиники? Нет, говорят, мы тоже должны хлеб с маслом есть, только у нас и за деньги, или ищи авиакомпанию, которая заключит с нами договор».

Да, возможно понадобится оформление загранпаспорта, но это уже зависит от требований будущего работодателя (АК). Опять же, оформление загранпаспорта так же зависит и от прохождения военной службы (сам я после увольнения начну оформлять).

Не знаю выйдет у меня замысел или нет, хотя имею допуск на гражданский тип (Ту-204, с ПС-90А), но все это без пилотского удостоверения и по военной линии, которая граждан не очень интересует.

Следует заметить, что описанные здесь действия являются не эталоном и единственным способом, а одним из вариантов решения задачи.

Кому есть что добавить, возразить или высказаться - прошу принять участие. Ибо чем больше осведомленных людей поделится полезной информацией, тем ценнее будет весь этот материал в целом!